トヨタ

走行中に後ろの方から音がすると言う事で入庫となった平成１２年式ＳＴ２１５型のトヨタカルディナ。

この車は４ＷＤ車でリアにデフがあるタイプです。

トヨタのこの年式クラスのフルタイム４ＷＤ（イプサム、プレミオなど）はすべて同じシステムになっています。

お客さんによると、うちに入庫する前に他の業者さんに見てもらったようで、そこではハブベアリングからの音ではないかとの事。

試運転してみると確かに異音の感じからするとベアリングが故障している音のようです。

ハブベアリングの異常なら左右どちらかの場合が多いのですが、走った限りではどちらか判別できませんでした。

そこで工場に帰り車両をリフトアップ。

次ぎにタイヤを空転させリアホイルより音を確認しますが、左右どちらかというより真ん中あたりから音はしている気がします。

もしかしてデフ？と思いつつ今度は車両下部よりデフより音を確認。

どうやら異音の原因はデフケース内より出ている事が判明しました。

デフには色々なベアリングが使用されているのでその辺が怪しそうです。

車検で入庫となったＨ１２年式トヨタエスティマ（ＭＣＲ４０）ですが、エンジンのチエックランプ警告（ウォーニングランプ）が点灯するとの事で同時修理となりました。

いつものように外部診断機を接続し故障コードを調べると、予想通りＯ２センサーの異常とのこと。

この車のエンジンはＶ型の６気筒のため、排気系が２系統ありＯ２センサーも各バンクに一つずつ各触媒に取り付けてあります。

診断結果によると、「バンク１、センサー１」かぁ・・・とため息。

この車のＶ６エンジンはエンジンルームの横置きに配置されています。

トヨタのＶ６エンジンではバンク１はエンジンをクランクプーリー側から見て左側、すなわちエンジンルームでは奥側！になります

余談ですがバンク１センサーは別名リアセンサーと呼ばれる場合もあります。

さらに余談ですが同じトヨタでもＶ８だとバンク１は逆になります。

ため息の理由は見ての通りエンジンルームの奥側など全く見えません（汗

一応下からのぞいて見ましたが、この車は４ＷＤなのでデフが邪魔で下からは無理です。

とは言え気を取り直してイザ分解開始です！

まずはワイパーとカウルを取り外します。

エンジンカバーを取り外すのですが、なんとトヨタのエンブレムがネジ代わりになってます。

コストダウン？別に普通にネジ止めでええやん（笑）

そんな突っ込みはおいといて、ワイパーモーター、その下のスチール製カバー（名前は不明）を取り外しました。

ここまできて、ようやくインテークマニホールドが拝めます。ありがたや～（笑）

タイミングベルト交換や奥側のシリンダーのスパークプラグを交換する時も、この手順を踏みます。

ここまできましたが、エキマニはさらにその下の奥です。

インマニを外せば余裕で見えるようになるはずですが、出来たら外したくないと思うのが整備士のサガ。

取りあえずスロットルボディだけ外してみる。

と、インマニとの隙間から、チラリと見えるバンク１のＯ２センサー様！

写真では見えませんね（汗

手探りで専用工具とエクステンションとレンチをセット。

レンチが回せる可動域はわずか。

取り付けが硬ければこれでは緩みません。

神にすがる思いで力をかけると・・・

エイッ！

カキッ。お～！！！！緩んだー！

予想以上に軽く緩んでくれました。神様はいるんですね。感謝（笑）

こちらが取り外したＯ２センサーとＯ２センサー用のソケット。

こちらが新品のＯ２センサー。

メーカー純正だと価格は約３万！（材料にプラチナを使ってるから高い？）

そんなの高すぎる！と言う事で社外品を選択。これなら３割ぐらいは安いです。

ちなみに部品屋さんの話によると、このO2センサー同じトヨタ車のヴィッツと共通部品らしいです。

新品のＯ２センサーに交換し、エンジンのチェックランプが消えている事を確認、履歴もリセットし納車となりました。

最近の車でもＯ２センサーの故障は頻繁に見受けられます。

しかしその多くはチェックランプは点灯するが、エンジンの調子は全然悪くなく普通に走れる場合がほとんど。

今回もそうでしたが、やはり心情的にランプが点灯するのは気持ち悪いですよね。

じゃあＯ２センサーは何のために有るのかというと、「より排気ガスをクリーンにするため」です。

でも実はＯ２センサーがダメでも、排気ガステスターで計測すると普通に車検を通るだけの十分な基準以下の数値でした。

一昔前の車ならともかく、今時の日本車はＯ２センサーでチェックしなくても、コンピューターや他のセンサーの性能が高く、緻密な空燃比制御が出来るためＯ２はあくまで、排気ガスの品質検査員的な役割しかしていません。

そんなあまり役に立ってるかたってないかわからないものに、ウン万円もかけている（しかも貴重なレアアースを使用）のはどうなんでしょうね～。

まぁ、ダイオキシン問題と同じで環境最優先と見せかけた既得権益確保・・・では無いと思いたいものです。

スペアータイヤの所に水が溜まっているので見てほしいとの事で入庫したのは、トヨタのQNC10系パッソ。

お客様の言われるようにトランクルーム床下にあるスペアータイヤを見てみると濡れてるどころか、池になるほど水が溜まっていました。

今回、お客様からご依頼を受けたのはナビゲーションの取りつけです。

取り付けるナビはお客様がインターネットで購入された物で、三菱電機 メモリーナビ NR-MZ10DT　という機種です。

【バックカメラBC-20プレゼント】三菱電機 NR-MZ10DT MITSUBISHI　メモリーナビ6.1型タッチパネル液晶・フルセグ地デジ・4ＧＢメモリーナビ

こちらのナビは市場価格６万円台という価格にも関わらず、テレビの方がワンセグでは無く地上デジタルいわゆるフルセグで見られると言うのが大きな特徴です。

そして取り付ける車両の方はＳＴ２１０系のトヨタカルディナです。

ナビ自体は元々取り付けておられたんですが、今年の７月にはアナログ放送が終了するにあたっての買い替えとなりました。

こちらのナビは２ＤＩＮサイズのインダッシュのため、本体の取りつけに関してはいたって普通ですが、この機種は地デジチューナーが別になっているのでその作業が追加となります。

まずナビを取り付ける場所になるセンターコンソールを取り外します。

車速信号はセンターコンソール奥にナビ用の２端子のサービスコネクターがあり、その紫の線から取ります。

今回紹介するのは、H14年式のトヨタマークⅡ（２）の１１０系、タイミングベルト交換です。

このマークⅡはマークⅡと名の残る車の最終型（以後はマークX）でエンジンは２０００ｃｃの１G型です。

昔トヨタのディーラーに勤めいていた私としては、車といえばマークⅡ、エンジンといえば１Gと言えるぐらい馴染みのあるエンジンです。

トヨタ　イプサム（ＳＸＭ１０型）が、走行中変速しないというとの事で入庫。

また、メーターのエンジンチェックランプ点灯し、スピードメーター、タコメーターとも動かなくなるとの事です。

数日前から症状が出ていたようですが、しばらくすると気まぐれに直ったりするようです。

車速メーターが動いて無い事、変速しなくなった事などの症状から推測すると、車速信号系統の不良が考えられます。

そこで、外部診断機を接続し異常コードを読み取ると、やはり車速信号の異常の記録がありました。

普通ならここで車速センサーを探して点検するわけなのですが、何故かメーター内のＯＤＯ（積算走行距離計）の表示もしていません。

もしかしたらセンサーでは無くメーターかなぁ・・と思い、何か情報は無いかとネット上で探してみると、同様の症状の修理をしてる人がいる事を発見。

その方のブログによると、メーター内のＯＤＯメーターに「トータルカウントモジュレーター」なる部品があり、その中のＩＣチップのハンダ不良により、同様の症状になるとの事です。

そこでその情報を元にメーターを分解してみます。

紹介するのはトヨタイプサムのＳＸＭ１０型、３Ｓエンジンのタイミングベルト交換です。

作業自体はオーソドックスなものですが、ちょっとだけコツがいる部分がありそこをクローズアップして紹介します。

そのコツがいる部分というのは、タイミングカバーの脱着方法です。

この車のエンジンは横置きの３Ｓエンジンで、エンジンルーム上から見ると手前のオルタネーターを取り外せば、それなりにスペースがありそうに見えます。

しかしタイミングベルト側とサイドフレームとの隙間が狭く、上側のタイミングカバーの取り外し、取り付けが難解な原因となってます。

トヨタパッソ（ＱＮＣ－１０型）のオーディオの取り付け、取り外し方です。

ぱっと見た感じでは、オーディオのパネルがピン止めされていて、普通に引っ張ればパネルが取れそうに見えます。

が、しかしこの車は下のエアコン操作パネルの方が上から重なっているので、先にエアコンパネルを外さないといけません。

が、しかし（その２）さらにめんどくさいことに、このエアコンパネルを外すために、更にその下の小物入れのパネルを先に取り外さないといけない事になっているのです。

「車庫でドアロックが開かないから見てほしい」とのお客様からの電話。

普通なら電池切れの場合が多いのですが、この車は新車から１年ほどの車で、また「使っていないスペアーでやっても開かない」との事。

車はトヨタのプレミオ（ＺＲＴ２６０）で、プッシュスタートでキーを挿さなくてもエンジンが始動でき、イモビライザー付きです。

ドアロック解除もドアノブに手をかけるだけで自動にドアロック解除できる、スマートエントリーになっています。

これがスマートキーで、ボタンでもロック解除が出来るようになっています。

トヨタ純正ナビの日付調整

お客様の依頼はナビの日付がおかしいので見てほしいというものでした。

その車両は昨年に新車購入していただいたトヨタの車で、純正オプションのナビが取り付けられています。

このナビは朝一番などにエンジンを始動すると、その日の日付を「○月○日、○曜日です」というように音声案内します。

この日付がいつからかおかしくなってしまったとの事でした。

このナビにはカレンダー機能があり、それで今日の日付を確認します。

すると・・・

日付が間違っているどころか、２０２９年というありえない年月日になっているではありませんか。

この写真のカレンダーは２０２８年１２月の表示ですが、そこがこのナビのカレンダーの最高年月のようでこれ以上先のカレンダーのデータは無いようです。

何故こうなったかはさておき、とりあえず日付調整をしようと試みるのですが、そのような項目は見つかりません。

そこでふと思い出したのが、ナビのバックカメラの調整した時に、メーカーが行なう設定モードがあったという事です。

もしかしたらその設定モードなら調整が出来るかもしれません。

そこで特殊な操作を行い、そのモードの画面を呼び出しました。

バックガイドカメラ設定編参照

この画面から「ナビ検査」→「ＧＰＳ情報」と選択します。

すると日時設定が出来る画面になりました。

なぜ日時設定がＧＰＳ情報なのかというのは、日時情報をＧＰＳにより取得している関係からのようです。

日時を調整し作業完了となりました。

特殊な操作をしない限り日時が変えられないならお客様が故意に変えてしまう事はありえません。

そうなるとナビのプログラムに問題があるように思われます。

そこでこの件に関してディーラーに問い合わせてみました。

すると「何万回に１回くらいの確立で起こるバグみたいなもで、日時を直してもらえば大丈夫」のとの回答。

つまりそんな確率で起こる事にめぐり合えた私はラッキーだった？

・・・って普通に考えたらそんな事ありえないですよね。

トヨタ純正ナビマルチビューバックガイドモニターセットアップ

トヨタの車両で純正のいわゆるバックカメラ（トヨタではバックガイドモニターなど）が取り付けられている車両で、バッテリー交換やナビのカプラーを取り外したりすると、再始動の際「このナビを新しい車両に載せ替えましたか？」と聞いてきます。

そこで普通にい「いいえ」と選択すれば問題ないのですが、ここで「はい」と選択してしまうとバックガイドモニターの設定がリセットされてしまい、再設定が必要となります。

この再設定の方法なんですが、簡単に出来るものだと思っていましたが、ディーラーからセットアップの資料を取り寄せたところ。３０ページにもなる大量のものでした。

つまりこのバックカメラの設定は、お客様が簡単に出来るものではなく普通はディーラーに頼まないといけないしろものですね。

という事なので今回は参考程度にバックカメラの設定の紹介したいと思います。

まずバックカメラの設定をするには、普通では入れない設定モードに入らないといけません。

そのモードへの入り方ですが、まず下のように画質調整画面を出します。

その画面の橙色の丸で囲った分部（普通なら何も反応しない場所）を上の丸から初めて、上丸→下丸→上丸→下丸→上丸→下丸の順にタッチします。

すると下のようなサービス検査画面に入れます。

現在のトヨタ純正ナビ（ディーラーオプションも含む）はだいたいこの方法でいけるみたいです。

そこから機能検査・調整に進み、カメラ設定を選択します。

で、いよいよここからバックカメラの設定なんですが、ここからは説明が難しいので説明は省きます。

ちょっとだけ紹介しますと、下の写真のように十字の目標物を決まった位置に貼り付け、それを目標にしてバックカメラのガイドラインなどの位置調整を行ないます。

今回紹介したバックカメラの設定ですが、基本的にはディーラーにお願いしてもらい個人で行なわないで下さいね。

H18年トヨタレジアスエース（ＫＤＨ２００）、タイミングベルト交換

トヨタのレジアスエースと言ってもピンと来ない人も多いかと思いますが、昔で言うところのワンボックスタイプのハイエースですね。

この車はディーゼル車になっていて10万キロでタイミングベルトが定期交換となっています。

最近のワンボックスタイプの車はエンジンが前にあるものが主流でですが、この車は昔のハイエース同様、助手席シートを持ち上げた下にあります。

ただシフト関係がフロアに無い為、エンジンルーム開口部が広くなっていて作業性は良くなっていますね。

このタイプエンジンはポンプとカムプーリの間のみをベルトで駆動しています。

そのためベルト交換自体の作業は比較的簡単に出来ます。

ベルト交換後１０万キロを超えているなら、メーターのタイミングベルトウォーニングランプが点灯しているためそれを消去する作業をします。

手順を簡単に説明すると・・

ODO/TRIPスイッチの操作で行ないます。

１　　IGキースイッチON

２　　ODO/TRIPスイッチ（以下スイッチ）でODO表示にしIGキースイッチOFFにする

３　　スイッチを押しながらIGスイッチONにし、そのまま５秒保持

４　　５秒経過後、スイッチを離し、５秒以内に再度スイッチを押す

５　タイミングベルトモードになり初期値の「１０」（10万キロ）が表示される

６　スイッチを押すごとに1万キロ単位で加算されるので次の交換時期に調整

７　スイッチを押したまま５秒保持し離す

８　ODO表示となりウォーニングランプが消えているか確認

昔はこの作業をするためにメーターを取り外したりしましたが、これなら簡単ですね。

エアコンコンプレッサー交換修理トヨタカムリ編（後編）

中古のコンプレッサーも見つかり、いよいよコンプレッサーの交換修理となるわけですが、この年式の車両はエアコンガス（冷媒）はいわゆる旧冷媒のフロンガス（ａ１２）が使われています。

ご存知の方も多いかと思いますがフロンガスはオゾン層を破壊するという事で国内では全面使用禁止となり、現在走っているほとんどの車は（Ｒ－１３４ａ）という代替フロンになっています。

旧ガス（ａ１２）のエアコンには基本的には新ガスとの互換性が無いため、もし修理や補充する場合は新ガス（Ｒ－１３４ａ）に旧ガスの特性に近づくような添加剤を加えた代替品を使用する方法があります。

もう一つの手段がエアコンシステムを新ガス（Ｒ－１３４ａ）対応に変換する方法です。

今回はコンプレッサーを交換のため、ガスがすべて抜けてしまうという事もあり新ガスに変換の方法を試みました。

その変換方法ですが、実はメーカーから変換用キットなるものが販売されています。

旧ガスと新ガスではガスの補充口の形状が異なるためそれを変換するアダプターがこれです。

キットにはさらに新ガス対応の冷媒回路のフィルター（リキッドタンク又はレシーバードライヤー）もセット付属します。

これは冷媒中のゴミを取るはもちろんの事、水分も取る役目を果たします。

エアコン回路に水分が混入すると、水分が凍ってしまい冷え不良の原因となります。

新ガスの方が水分を吸いやすいため、より吸水性能の高いフィルターに交換が必要となります。

いよいよここから修理の開始です。

コンプレッサー取り外し分解してみるとやはり内部が焼きついていました。

普通ならこのまま中古のコンプレッサーを組み付ければいいのですが、今回はガスの変更を行なうために、中古コンプレッサーに入っているエアコンオイルを一旦抜いて、別のオイルを補充。

これはオイルの種類も旧ガスと新ガスが違う為です。

オイルもガスとの相性があり、相手が違うとお互いに混ざり合う事が出来ません。

オイルは旧ガス用のままでガスを新ガスにするとオイルがガスに混ざらずオイルが冷媒と共に循環出来ず、コンプレッサーの焼き付きをおこします。

本来ならコンデンサーやパイプ中のオイルもすべて交換しないといけないのですが、そこまでやるとかなりの手間がかかってしまいます。

そこで今回はコンプレッサーのオイルだけの交換で対応しました。

コンプレッサーを組み付けガスの補充口に変換のアタッチメントをとりつけます。

真空引き後、新ガスを補充し完成となるのですが、そこで注意点がもう一つ。

旧ガスに比べ、新ガスはガス圧が高いため入れすぎに注意です。

旧ガスの基準量に比べると、新ガスの場合は大体ですが半分くらいの量で済んでしまいます。

それを知らずにうっかりと多くいれてしまうと、ガス圧が異状に高くなりすぎて旧ガス用のパッキン類が耐え切れず、ガス漏れなどの不具合の原因となってしまう場合があります。

少ないと冷えが悪く多すぎるとガス漏れの危険があり、適量の見極めが難しいところです。

エアコンコンプレッサー交換修理トヨタカムリ編（前編）

我々の業界で夏といえばエアコン修理です。

修理車両は平成３年式トヨタカムリでした。

エアコンスイッチを入れても全く冷気が出てこず、ＡＣスイッチのランプが点滅するとの事です。

調べるとコンプレッサー自体が動いていないようです。

ガスが少ないとコンプレッサーが作動しない場合のですが、エアコンのガスを点検すると十分のガス量が入っています。

それにもかかわらずエアコンのコンプレッサーが作動しないのは、ガス圧スイッチ不良、コンプレサーを電気的にＯＮＯＦＦさせるマグネットクラッチ、または本体の焼き付きのいずれかの場合の可能性が高そうです。

そこでスイッチを無視して強制的にマグネットクラッチに電圧をかけてマグネットクラッチが作動するかを確認してみましたが、まったく反応無し。

この時点でマグネットクラッチの不良だと思いましたが、ＡＣランプの点滅が気になったのでディーラーに問い合わせてみた所、ディーラーではエアコンは外注修理なので解らないとの返答。

さらに修理書だけでも見せてほしいと尋ねると、車両が古くて修理書はもう無いとの事です。

現実にまだ走っている車の修理書がもう無いなんて・・・いったいどうやってディーラーは修理するんでしょうね？

仕方が無いので、いつもお世話になっている自動車の電気関係の修理屋さんに問い合わせたところ、ランプの点滅はコンプレッサーのに焼き付きなどを感知するための回転センサーがあってその異状を示すものとの事です。

やはりその道のプロに聞いてみるものですね。

これはコンプレッサー自体にも問題がありそうです。

そこで車両を持ち上げコンプレッサーを外して確認することにしました。

確認するとやはりコンプレッサー焼き付いていました。

ただ、コンプレッサーを交換となると普通１５万ぐらいかかってしまいます。

この車の年式的に考えても出来る限り修理代をかけたくないところなので、中古品で対応する事にしました。

コンプレッサーを組みなおし一旦車を納め、後日中古の部品が見つかってから修理する事にしました。

後半へ続く

　ＥＴＣ取り付け（新車トヨタプレミオ）

　今回は前の車両に取り付けていたＥＴＣ車載器を取り外し、新車に載せ代える作業でした。

まず始めにＥＴＣ本体の電源をとるのですが、今回はオーディオから取ることにしました。

車種によってはヒューズボックスからとる場合が簡単な事もありますが、この車両の場合ヒューズボックスの位置が悪く、こちらの手段を選択。

まずセンターパネルを外しオーディオ類を取り外します。

新車は特に傷などがつかないよう細心の注意をはらって作業します。

右のフロントピラーの内張りを取り外し、ガラス貼り付けのアンテナの配線を通します。

ＥＴＣ本体は運転席のハンドル下の見えにくい所に取り付けます。

取り付け後、新しい車両のデータと入れ替えるため、再セットアップを行い完了です。