自動車整備と故障修理
走行中に後ろの方から音がすると言う事で入庫となった平成１２年式ＳＴ２１５型のトヨタカルディナ。
この車は４ＷＤ車でリアにデフがあるタイプです。
トヨタのこの年式クラスのフルタイム４ＷＤ（イプサム、プレミオなど）はすべて同じシステムになっています。
お客さんによると、うちに入庫する前に他の業者さんに見てもらったようで、そこではハブベアリングからの音ではないかとの事。
試運転してみると確かに異音の感じからするとベアリングが故障している音のようです。
ハブベアリングの異常なら左右どちらかの場合が多いのですが、走った限りではどちらか判別できませんでした。
そこで工場に帰り車両をリフトアップ。
次ぎにタイヤを空転させリアホイルより音を確認しますが、左右どちらかというより真ん中あたりから音はしている気がします。
もしかしてデフ？と思いつつ今度は車両下部よりデフより音を確認。
どうやら異音の原因はデフケース内より出ている事が判明しました。
デフには色々なベアリングが使用されているのでその辺が怪しそうです。
新型ムーヴに社外品ＨＩＤ取り付け
現行のムーヴに乗っておられるお客さんに、夜間ヘッドライトが暗いのでＨＩＤのにしとけば良かった・・・との相談を受けました。
そこで後でも取り付けが可能な、社外品タイプのＨＩＤを取り付けていただくことになりました。
社外品タイプのＨＩＤキットは今では、フィットにＨＩＤを取り付けた時にも言いましたが、３０００円代からの激安品からそれ相応の値段の物まで、色々とあり選択に悩む所です。
そこでインターネットでの情報などを元に、コスト、信頼性、取り付けやすさなどを考えこちらをチョイス。
今回取り付けたのは「ｆｃｌ.」さんのＨＩＤキット Ｈ４ ３５Ｗ ６０００ケルビンタイプです。
なんでも「ｆｃｌ.」(エフシーエル）さんのはネットショップでも人気の商品のようで、保障もちゃんとしてくれて信頼度も高そうです。
ただ、取り付けを整備業者では無く、個人で付けた場合は保障対象にならない場合もあるとの事ですのでご注意下さい。
エンジン始動する時にジャーっと言う音がするという事で修理となった、Ｈ１１年ニッサンプリメーラカミノ（ワゴン）ＷＱＰ１１型。
車両を調べるとエンジンが掛かった後に音がするのを確認。
音の原因はスターターモーターのピニオンギアがエンジン始動後もリングギアに噛みこんだ状態で一緒に回ってしまうためです。
調べずともわかるのはナゼかと言うと、この当時の日産車のエンジン（ＳＲ系のセレナとか）に使われているスターターにこの症状が頻発していたんですね。
という事でスターターの取り外しにかかります。
スターターのある箇所を下からのぞきます・・
が、まったく見えませんね（汗
車検で入庫となったＨ１２年式トヨタエスティマ（ＭＣＲ４０）ですが、エンジンのチエックランプ警告（ウォーニングランプ）が点灯するとの事で同時修理となりました。
いつものように外部診断機を接続し故障コードを調べると、予想通りＯ２センサーの異常とのこと。
この車のエンジンはＶ型の６気筒のため、排気系が２系統ありＯ２センサーも各バンクに一つずつ各触媒に取り付けてあります。
診断結果によると、「バンク１、センサー１」かぁ・・・とため息。
この車のＶ６エンジンはエンジンルームの横置きに配置されています。
トヨタのＶ６エンジンではバンク１はエンジンをクランクプーリー側から見て左側、すなわちエンジンルームでは奥側！になります
余談ですがバンク１センサーは別名リアセンサーと呼ばれる場合もあります。
さらに余談ですが同じトヨタでもＶ８だとバンク１は逆になります。
ため息の理由は見ての通りエンジンルームの奥側など全く見えません（汗
一応下からのぞいて見ましたが、この車は４ＷＤなのでデフが邪魔で下からは無理です。
とは言え気を取り直してイザ分解開始です！
まずはワイパーとカウルを取り外します。
エンジンカバーを取り外すのですが、なんとトヨタのエンブレムがネジ代わりになってます。
コストダウン？別に普通にネジ止めでええやん（笑）
そんな突っ込みはおいといて、ワイパーモーター、その下のスチール製カバー（名前は不明）を取り外しました。
ここまできて、ようやくインテークマニホールドが拝めます。ありがたや～（笑）
タイミングベルト交換や奥側のシリンダーのスパークプラグを交換する時も、この手順を踏みます。
ここまできましたが、エキマニはさらにその下の奥です。
インマニを外せば余裕で見えるようになるはずですが、出来たら外したくないと思うのが整備士のサガ。
取りあえずスロットルボディだけ外してみる。
と、インマニとの隙間から、チラリと見えるバンク１のＯ２センサー様！
写真では見えませんね（汗
手探りで専用工具とエクステンションとレンチをセット。
レンチが回せる可動域はわずか。
取り付けが硬ければこれでは緩みません。
神にすがる思いで力をかけると・・・
エイッ！
カキッ。お～！！！！緩んだー！
予想以上に軽く緩んでくれました。神様はいるんですね。感謝（笑）
こちらが取り外したＯ２センサーとＯ２センサー用のソケット。
こちらが新品のＯ２センサー。
メーカー純正だと価格は約３万！（材料にプラチナを使ってるから高い？）
そんなの高すぎる！と言う事で社外品を選択。これなら３割ぐらいは安いです。
ちなみに部品屋さんの話によると、このO2センサー同じトヨタ車のヴィッツと共通部品らしいです。
新品のＯ２センサーに交換し、エンジンのチェックランプが消えている事を確認、履歴もリセットし納車となりました。
最近の車でもＯ２センサーの故障は頻繁に見受けられます。
しかしその多くはチェックランプは点灯するが、エンジンの調子は全然悪くなく普通に走れる場合がほとんど。
今回もそうでしたが、やはり心情的にランプが点灯するのは気持ち悪いですよね。
じゃあＯ２センサーは何のために有るのかというと、「より排気ガスをクリーンにするため」です。
でも実はＯ２センサーがダメでも、排気ガステスターで計測すると普通に車検を通るだけの十分な基準以下の数値でした。
一昔前の車ならともかく、今時の日本車はＯ２センサーでチェックしなくても、コンピューターや他のセンサーの性能が高く、緻密な空燃比制御が出来るためＯ２はあくまで、排気ガスの品質検査員的な役割しかしていません。
そんなあまり役に立ってるかたってないかわからないものに、ウン万円もかけている（しかも貴重なレアアースを使用）のはどうなんでしょうね～。
まぁ、ダイオキシン問題と同じで環境最優先と見せかけた既得権益確保・・・では無いと思いたいものです。
スペアータイヤの所に水が溜まっているので見てほしいとの事で入庫したのは、トヨタのQNC10系パッソ。
お客様の言われるようにトランクルーム床下にあるスペアータイヤを見てみると濡れてるどころか、池になるほど水が溜まっていました。
今回修理依頼を受けたのは、ホンダモビリオGE2型の４WD車で、お客様によると後席に人を乗せていると音がすると言われたとの事です。
また発進時にも音、旋回時にもリアから音がするとの事です。
とにかく色々な音がしているようで、原因は一つなのかまはたまた複数なのか・・
車をお預かりし試運転してみると、発進時にドドッという振動が。
ここまでの時点で同業者ならすぐにピンとくるアレです。
ホンダの初期型フィットやモビリオ（特に４WD)で多い、スタートクラッチのジャダ振動です。
この車両の方の年式はH１８年式。
今が２３年なので、普通の保障期間は過ぎてますが、ジャダの方は延長保障が効くため、こちらはディーラーさんにお任せし、無償修理してもらう事になりました。
さて次の音ですが走り出し５０キロぐらいになると、後ろの方からうなり音が聞こえてきます。
感覚的にはリアのベアリングがダメそうです。
工場に持ち帰り車両をリフトアップし点検。
右のリアのベアリングが原因と特定。
部品を取り寄せ後日修理となりました。
ヘッドライトが黄ばんでいたり曇っていると、せっかく車を綺麗に洗車しても今ひとつです。
今のヘッドライトのレンズはプラスチックなどの樹脂で出来ていて、直射日光や汚れの付着などで黄ばんでしまいます。
車検でお預かりした車でしたが、納車前にヘッドライトをクリーニング＆コーティングしました。
こちらがクリーニング前のヘッドライト。
今回修理させていただいた車は、Ｈ１７年式のＭＨ型のワゴンＲです。
左側のリヤフェンダーが錆びて腐ってしまい、修理することになりました。
この年式でサビがくるなんて・・・と思われる方も多いと思いますが、さびていた部分はこれまでに事故などの修理暦はありません。
また使っておられるのは普通の街中で普通に乗っておられただけです。
前回ホンダフィットにフットライトを付けたのを紹介しましたが、同時にＨＩＤヘッドライトも取り付けました。
こちらパーツも持込で、お客様自信がネットで買われたものです。
バラストが薄型になったタイプです。
今回紹介するのはフィットの後期（ＧＤ１～４型）への運転席と助手席足元へのフットライト（足元照明）の取り付けです。
部品の方はお客の方で購入された物を持ち込みされました。
ＬＥＤランプがテープ状になったもので自由に曲がります。
これに残光ユニットを組み合わせます。
依頼を受けたフットライトが点灯する条件は、スモール（イルミ）ＯＮ、またドア開閉時のどちらかの場合です。
お客様からの連絡で、出先でエンジンがかからなくなったとの事。
車は平成３年式のミニキャブトラック（Ｕ４２型）で今年でちょうど２０歳の車になります。
車をレッカーし持ち帰りエンジンをかけると、スターターは回るもののガツンとエンジン内で何かが当たる手ごたえがありそれ以上回りません。
エンジン内の何かが破損しているようで大きな修理になりそうです。
今回紹介する修理は平成１２年式のワゴンＲやＫeiなどのＫ６Ａエンジンのターボ車の、タービンの故障修理です。
入庫してきた時には、平地は普通に走れるけど上り坂等で力が無い状態でした。
アイドリングも調子良く、走りはいわゆるノンターボ状態。
白煙こそ吐いていませんでしたが、どうやらターボがダメそうな感じです。
そこでさっそくタービン本体を取り外してみると、廃棄側のタービンがガタガタでした。
見てわかるようにボロボロです（汗）
この車両はスズキのワゴンＲですが、エアコンフィルターを点検のため取り外すとこんな状態でビックリ！
いくらなんでも自然劣化ではこうはなりませんよね。
では犯人は誰かと言うと・・・
ホンダフリードへのナビ取付けの紹介です。
取り付けするのはオーディオレス車でまずオーディオパネルを取り外します。
パネルははめ込みですので引っ張れば外れます。
今回の修理はオートマチックの変速がおかしい気がするとの事でご来店されました。
スズキのMC21S型のワゴンRのK６Aターボの４速オートマです。
ひとまず試運転に出かけると、ちょっと走った感じでは一応変速もしますし走れるんですが、やはりちょっと変速がおかしい感じです。
変速系の不良と言う事で真っ先に疑われるのは、コントロール系等ですが、ニュートラル状態でミッションからあきらかに分かるガラガラ音。
ん～これはミッション内の機械的な故障っぽいわ（汗）
で、原因箇所を特定すべくミッションを分解！と行きたいところですが、時間的な余裕が無く中古ミッションを探す事にしました。
・・・が、中古のミッションが見つかりません。
この年式ぐらいになると、ミッションの不具合が多発し、まともなのが市場に無いとの事。
仕方なしにリビルト品の値段を聞くと、値段は１０万以上！
こちらの車両、走行距離が１４万キロで、お客様としては１０万円以上かけてミッションを積み変えるのも・・・
かといって乗り換えるほどの資金も出せないし・・・との事。
どうしたものかと考えていると、ふと自社のスクラップに走行距離の少ない４速オートマの事故車がある事を思い出しました。
しかし、その車両はエンジンがＦ６Ａでしかも４ＷＤ。
ん～普通なら合わんよなぁ・・・と考えながらも、一応車両を確認。
ケースに刻印されているミッションナンバーは一緒？！
と、言う事で２ＷＤのＫ６Ａターボーに、４ＷＤのＦ６Ａターボのオートマチックトランスミッションを乗せ替える事となりました。
今回、お客様からご依頼を受けたのはナビゲーションの取りつけです。
取り付けるナビはお客様がインターネットで購入された物で、三菱電機 メモリーナビ NR-MZ10DT という機種です。
【バックカメラBC-20プレゼント】三菱電機 NR-MZ10DT MITSUBISHI メモリーナビ6.1型タッチパネル液晶・フルセグ地デジ・4ＧＢメモリーナビ
こちらのナビは市場価格６万円台という価格にも関わらず、テレビの方がワンセグでは無く地上デジタルいわゆるフルセグで見られると言うのが大きな特徴です。
そして取り付ける車両の方はＳＴ２１０系のトヨタカルディナです。
ナビ自体は元々取り付けておられたんですが、今年の７月にはアナログ放送が終了するにあたっての買い替えとなりました。
こちらのナビは２ＤＩＮサイズのインダッシュのため、本体の取りつけに関してはいたって普通ですが、この機種は地デジチューナーが別になっているのでその作業が追加となります。
まずナビを取り付ける場所になるセンターコンソールを取り外します。
車速信号はセンターコンソール奥にナビ用の２端子のサービスコネクターがあり、その紫の線から取ります。
今回紹介するのは、H14年式のトヨタマークⅡ（２）の１１０系、タイミングベルト交換です。
このマークⅡはマークⅡと名の残る車の最終型（以後はマークX）でエンジンは２０００ｃｃの１G型です。
昔トヨタのディーラーに勤めいていた私としては、車といえばマークⅡ、エンジンといえば１Gと言えるぐらい馴染みのあるエンジンです。
H15年式のGD4型ホンダフィット（GD1も同じ）の、室内への水漏れ（雨水）修理です。
実はこの車はウチで乗ってる車になるんですが、リヤ席下の足元のフロアマットが水でズブ濡れになっているのを発見。
車検で入庫したＨ１６年式のダイハツムーヴ（Ｌ１６０系）。
左のリヤフェンダーのホイールアーチ部がサビによる腐食しているため修理する事になりました。
表面の錆を落してみると外側の鉄板はもうすでに腐って無い状態です。
内側の鉄板にも錆が進行しはじめています。
走っていたらエンジンから変な音がしだして、エンジンが止まり再始動出来なくなったとの連絡を受けました。
現場に行った者の話によると最後はとんでもない音がしてエンジンも回らなくなったとの事。
状況から考えるとこれは大きな故障だと感じました。
車両を工場までレッカーし、まずエンジンの焼き付きを確認するためクランクプーリーを回すと、あれ？クランクは回ってる？
そうなるとクランクやカムの焼き付きではなくタイミングベルトの切れかベルトの山飛びか何かか。
と言う事でタイミングベルトが見える状態まで分解を始めました。
タイミングカバーを外しタイミングベルトを見ても山はちゃんと残っています。
良く見るとベルトの張りを調整しているプーリーのベアリングがボロボロになっていました。
つまり走行中にベアリングが焼き付き固着、ベルトが緩みタイミングがズレ最後はピストンとバルブが干渉してしまっているようです。
そこでバルブの状態を確認するためエンジンよりシリンダーヘッドを取り外します。
途中の工程は割愛しまして、こちらが取り外したシリンダーヘッドです。
トヨタ イプサム（ＳＸＭ１０型）が、走行中変速しないというとの事で入庫。
また、メーターのエンジンチェックランプ点灯し、スピードメーター、タコメーターとも動かなくなるとの事です。
数日前から症状が出ていたようですが、しばらくすると気まぐれに直ったりするようです。
車速メーターが動いて無い事、変速しなくなった事などの症状から推測すると、車速信号系統の不良が考えられます。
そこで、外部診断機を接続し異常コードを読み取ると、やはり車速信号の異常の記録がありました。
普通ならここで車速センサーを探して点検するわけなのですが、何故かメーター内のＯＤＯ（積算走行距離計）の表示もしていません。
もしかしたらセンサーでは無くメーターかなぁ・・と思い、何か情報は無いかとネット上で探してみると、同様の症状の修理をしてる人がいる事を発見。
その方のブログによると、メーター内のＯＤＯメーターに「トータルカウントモジュレーター」なる部品があり、その中のＩＣチップのハンダ不良により、同様の症状になるとの事です。
そこでその情報を元にメーターを分解してみます。
車検で預かったＢＨ５型のスバルレガシィＢ４ですが、トランクのスペアータイヤの収納部に水が溜まるので見てほしいとの事でした。
ちなみにこの車はレガシィのセダンボディになりトランクルームがあります。
さっそくトランクのスペアータイヤを見てみると水で濡れているのがわかりました。
次にトランク部の内張りをめくってみます。
すると右のテールレンズのあるあたりの内張りに、水が流れた跡が確認できました。
どうやら水漏れの原因はこのあたりのようです。
車検で入庫したスズキＨ１６年式ＭＲワゴン（ＭＦ２１Ｓ）Ｋ６Ａエンジンの車ですが、エンジンを始動ししばらくすると、オイルの警告灯がうっすらと点灯。
さらにエンジン内からガラガラと音が・・・
オイル量を確認すると、数ヶ月前にスタンドで交換済みで、量もあるようです。
普通ならオイルがあれば大丈夫なハズですが、これはおかしい。
そこでオイルキャップを開け、ヘッドカバー内をのぞいてみると、オイルのスラッジ（ヤニのような汚れ）がビッシリ。
どうやら長年にわたりオイル交換を怠っておられたようです。
そのため、オイルの通路がスラッジで塞がり、必要なところまでオイルが循環しない状態となっているようです。
ついにはオイル切れを起こし異音を出しているようです。
次にエンジン下のオイルを吸い上げる部分にあたるオイルパンをめくってみることにしました。
すると・・・
お客様がリモコンのキーでドアの開閉が効かないという事で来店されました。
車はＨ１１年式スズキのｋｅｉ（ＨＮ２１Ｓ型）
この当時のスズキ車（ワゴンＲなども）キーレスは、赤外線タイプになっています。
まず普通に疑うのが電池で、さっそく電池を交換してみます。
止めてある小さなビスを外しケースを開け電池交換。
電池はＣＲ２０３２型のボタン電池です。
交換が出来て、いざボタンを押し作動を確認しました・・・
が、動きません。
そこでリモコンの赤外線が出てるかどうか、送信部を携帯カメラで確認するとちゃんと赤い光が出ています。
という事は受信機？
紹介するのはトヨタイプサムのＳＸＭ１０型、３Ｓエンジンのタイミングベルト交換です。
作業自体はオーソドックスなものですが、ちょっとだけコツがいる部分がありそこをクローズアップして紹介します。
そのコツがいる部分というのは、タイミングカバーの脱着方法です。
この車のエンジンは横置きの３Ｓエンジンで、エンジンルーム上から見ると手前のオルタネーターを取り外せば、それなりにスペースがありそうに見えます。
しかしタイミングベルト側とサイドフレームとの隙間が狭く、上側のタイミングカバーの取り外し、取り付けが難解な原因となってます。
前編で紹介したekワゴンの続きです。
ヒーターコアの目詰まりが無いかを目視で確認します。
また、同時にエアコンのエアコンの温度を調整する、エアミックスを点検します。
これは冷たい風と暖かい風の流れを制御し、室内に送られる空気の暖かさを調整するためものです。
と、簡単言ったもののそれを目視で点検するにはちょと大変ですが・・
三菱ekワゴンのヒーターの効き不良修理の落とし穴、前編
寒さ厳しい冬を迎えると、毎年のように修理依頼が舞い込むのがヒーターの効きが弱いというもの。
今回ヒーターのききが弱いという事で修理依頼を受けたのは、三菱ＥＫスポーツのターボエンジンの車です。
試運転をしてみると、暖かい風は出ていて寒いほどではありません。
お客様によると去年の冬はもっと熱いぐらい効いていたとの事。
そこで、まずオーバークールを疑って、サーモスタットを交換することにしました。
サーモスタットワックス異常などで開きっぱなしになると、常にラジエターとエンジンを冷却水が循環し、冷えすぎになります。
サーモスタットを交換し、ヒーターの効きを確かめるため試運転へ・・
ん～？ヒーターの効きがもう少かなぁという気が・・・
そこで噴出し口温度を測ってみると
だいたい４０度ぐらい。
これが正規の温度か確かめるため、ちょうど同じ型のekワゴンがあったので、そちらで計ると６０度！
そうすると、やっぱり効きが弱いなぁ・・・
そうやら他にも原因がありそうです。
トヨタパッソ（ＱＮＣ－１０型）のオーディオの取り付け、取り外し方です。
ぱっと見た感じでは、オーディオのパネルがピン止めされていて、普通に引っ張ればパネルが取れそうに見えます。
が、しかしこの車は下のエアコン操作パネルの方が上から重なっているので、先にエアコンパネルを外さないといけません。
が、しかし（その２）さらにめんどくさいことに、このエアコンパネルを外すために、更にその下の小物入れのパネルを先に取り外さないといけない事になっているのです。
走行中にリヤよりコトコトというような音がするとの事で、Ｈ２０年式のスバルレガシィのツーリングワゴン（ＢＰ５型）が入庫しました。
その音は常にするわけでは無く、状況によってしたりしなかったりマチマチとの事です。
一番こういう修理がやっかいで、現象が確認できないと音の出所が見つけられません。
そのため音の場所を特定するだけで、かなりの時間と労力を要してしまいます。
スズキセルボのストップランプ球を交換するため、テールランプを取り外します。
まずはテールを止めてあるネジを２箇所取り外しますが、一つはバンパーと共締めになっています。
「車庫でドアロックが開かないから見てほしい」とのお客様からの電話。
普通なら電池切れの場合が多いのですが、この車は新車から１年ほどの車で、また「使っていないスペアーでやっても開かない」との事。
車はトヨタのプレミオ（ＺＲＴ２６０）で、プッシュスタートでキーを挿さなくてもエンジンが始動でき、イモビライザー付きです。
ドアロック解除もドアノブに手をかけるだけで自動にドアロック解除できる、スマートエントリーになっています。
これがスマートキーで、ボタンでもロック解除が出来るようになっています。
お客様からご依頼を受けたのは、インターネットで購入されたスプリングの交換です。
現状でもそれほど苦では無いものの、通勤で峠を走るためコーナーでもう少ししっかり感がほしいといとの事です。
走行距離が１０万キロに近づいたので、スパークプラグを交換してほしいとの事で入庫したのが、日産ウイングロードのＹ１２型。
エンジンは１５００ｃｃのＨＲ１５ＤＥ型です。
このエンジンで使用されているプラグは、いわゆるプラチナ（白金）プラグでロングライフ設計のため、基本的にメンテナンスフリー（無交換）となっています。
さっそくスパークプラグを外そうとエンジンを確認すると、プラグが取り付けてあるプラグホールが、黒い樹脂製のインテークマニホールドでスッポリおおわれているではありませんか。
エアコンが効かないという事で修理となった、H11年式ニッサンサニー（FB15型）。
エアコンスイッチを押してもランプが点灯せず冷気が出てきません。
まずエアコンガスが入っているかを点検しましたが、ガスはあるようです。
次にコンプレッサーのマグネットクラッチ、プレッシャースイッチなどを点検し、こちらも異状ありませんでした。
故障したのは平成３年式のEG6型のシビックで、走行中にいきなりガス欠のようになりエンジンが停止、再始動が不能になったとの連絡を受け、現場までレッカーで出動。
現場でエンジンをかけてみましたが確かにまったくエンジンがかからない状態でした。
ちなみにこの車両は前にサスペンションの修理で紹介した事もありますが、走行距離はなんと３３万キロです！
車検で入庫した車両だったのですが車検整備後にヘッドライトの光度（明るさ）が車検適合であるかを測定。
すると明るさが車検の適応基準にはなんとか届いているものの光度が低いようです。
峠道の登りを走行中にエンジンのチェックランプが点灯してエンストしてしまう、という事で修理する事となったアルトラパン。
この車のエンジンのＫ６Ａ型は、ワゴンＲなどのほとんどのスズキ車と共通のエンジンとなっています。
まず症状を確認しようと走行しましたが、すぐには症状は出ないようです。
その後、峠道を登り始めたところでエンジンのチェックランプが点灯、その後エンジンの調子が悪くなり、最後にはエンストしてしまいました。
すぐに再始動を試みるもエンジンはかからず。
１分ほど間をおいて始動するとエンジンがかかりました。
今回は故障修理では無いのですが、ちょっと珍しい仕組みだったので紹介します。
平成１９年式のＤＹ５Ｗ型マツダデミオなんですが、車検でリアブレーキのドラムを外そうとしました。
いつも通りハブのベアリングを緩めようと思ったんですが、ハブナットに緩め止めがして有りました。
これはおかしいなぁ、と思い念のため整備書を確認してみると、ハブナットは緩めずハブごとドラムを取り外すとの事。
リヤブレーキの裏側のバックプレートに４本のボルトがあり、これを緩めてハブとドラムをセットで取り外すようです。
ＡＢＳの配線を慎重に取り外しドラム＆ハブを取り外します。
これが取り外したドラムとハブ
こちらがブレーキになります
整備士になって１５年になりますが、ドラムを外すのにハブごと外さなければいけない方式のブレーキは始めてでした。
メーカーの説明いわく、ハブベアリングを非分解にする事により破損防止になるとの事です。
でも点検の度にハブを取り外さなければいけないという手間とリスクを負わせてまで、この方式にする必要があるんでしょうかねぇ？
前回の最後の時点で、エンジンの回転数が５０００回転までしか回らないというところで終わっていました。
その後何とか解決方法が無いかとやってみたのが、実際にはその車両に存在しないＣＶＴの回転信号を擬似的に入力してみると言うものでした。
そこで行なったのが、同型のＣＶＴ仕様のフィットを使いＣＶＴの回転信号を取り出し、それをこの車両のコンピューターに入れてやるという実験です。
結果は思ったとおり５０００回転以上ちゃんと回るようになりました。
やはり回転信号の入力が無いと５０００回転以上回らないシステムが組まれていました。
ただ、かといって回転信号用にＣＶＴを載せるわけにはいかないですよね。
そこで考えたのは擬似的にパルスを発生させる装置を取り付けるという案でした。
ＡＢＳなどに良く使われる回転を読み取るセンサーというのは、基本的には金属の歯車のようなもの凹凸を読み取る事により信号を送ります。
今回問題となっているセカンダリギヤのセンサーも基本的には同じような仕組みとなっているようで、ＣＶＴ内に凹凸のある歯車が回転していてそれを読み取っています。
この車にはセンサーはあっても読み取るべき歯車はありません。
で、結論はと言いますとミッションとは全く無関係に、自動で回転する歯車を作るしかないという事です。
そこで作られたのが下の機械？になります。
これはこの車のオーナーさんが自分で製作されたもので、パソコンに使われていた冷却ファンのモーターを利用、それにスリットをいれた円盤を加工し取り付けた物です。
エンジン始動と同時にモーターが回転し、下に取り付けられているセンサーが金属板のスリットを読み取り見事パルスを発生しています。
ミソはやはりこのスリットの入った金属の円盤ですが、これはたまたまこの車のオーナーさんが金属加工の技術者だった事から、自前で製作されました。
この円盤の金属板にスリットを入れるという技術は素人技では出来ませんしね。
ホンダバモス走行時の異音修理
入庫したのはＨ１３年式のＨＭ２型バモスの４ＷＤで、走行時に変な音がするので見てほしいとの事でした。
試運転してみるとリヤの足元の方から「キコキコ」という音が聞こえました。
ただその音はいつでも出ているのではなく、アクセルを離した減速時にしかせず、さらに速度に合わせて音が出る早さも変化します。
速度により音の速さが変化する事から、プロペラシャフトなどの駆動系から音がしている感じです。
まず一番あやしいと思われるプロペラシャフトのジョイントを点検するも異常なし。
リフトアップしタイヤを空転させて音を確認すると、例の音は全くしません。
どうやら実際に走行した状態でないと音が再現できないようです。
そこで登場するのが異音検知器なるものです。
この機械には小さい集音マイクが４ついていて、それぞれのマイクの音を個別に聞くことが出来ます。
そのマイクを音が出そうな箇所にセットし、異音の発生箇所を特定するというものです。
車両をリフトアップし音が出そうな所を順番にマイクをセットし試運転を繰り返すわけなのですが、なかなか音の出どころにヒットしません。
ようやく右のリヤの足回りという所までは絞り込めたので、そこを重点的に調べます。
普通に考えるとベアリングかなぁと思うんですが、どうもベアリングでは無さそうです。
まさかなぁ・・とは思いつつも、ドライブシャフトのジョイント部にマイクをセットし走行すると・・・
出ました！ついに音の場所が特定できました！
どうやら音の発生源は左のリヤのドライブシャフトの外側のジョイントのようです。
試乗を何度も繰り返し音の原因にたどりついたところで、ようやく修理に取りかかりました。
まずはリヤデフのマウントを取り外し、デフの方をずらしドライブシャフトのインナー側をデフからを引き抜きます。
次にジョイントのアウター側のハブナットを緩め、ハブからアウター側を引き抜き取り外します。
こちらが取り外したドライブシャフトですが、ブーツの破れやジョイントのガタも無く見た目上まったく問題は無さそうです。
新しいドライブシャフトを組み付けた後、試運転を行ないましたが例のコツコツ音はキレイに消えていました。
ドライブシャフトの異音で良くあるのは、前輪駆動車のフロントで使われている物が、ブーツの破れにより水などが入り、旋回時にカタカタという音がすると言う物です。
しかしリヤで使われているもので、しかもブーツの破れも無いものにジョイントがおかしくなるというのは、これまで経験した事がありませんでした。
そのため今回の修理では音が出ている箇所は分かったものの、実際に交換してみるまで本当に直るのか半信半疑的なところがありました。
Ｒ３２スカイラインＧＴーＲフューエルポンプ交換作業
私の世代ならスカイラインのＧＴ-Ｒと言えばやはりＲ３２型のＧＴ-Ｒでしょう。
今回フューエルポンプの交換を行なうのはそのＲ３２のＧＴ-Ｒです。
まずはフューエルポンプの位置ですが、燃料タンクがトランクの下にトランク内のサービスホールより取り外しが出来ます。
次にタンクの上の大きなキャップを回しフューエルゲージを取り外します。
肝心のフューエルポンプは燃料タンクの底に取り付けられています。
白く丸い筒のような物がポンプです。
ポンプはプラスチックのブラケットにてタンクの底に固定されているのですが、これを取り外すのに少しコツがいります。
こちらが取り外したポンプユニットですが、ブラケットの裏側に爪がついていてこれを押して斜め上方に抜き取ります。
ポンプが沈んでいる状態だと、ポンプの見える部分のちょうど後ろ側になるので、手探りで見つけないといけません。
こちらはポンプを取り外し、残ったタンク側のブラケットです。
こちらがポンプの全体で、配線があるのが見えます。
今回の整備はＨ４年式のＧＴ-Ｒでしたが燃料ポンプが故障しのでは無く、故障する前にに交換しました。
お客様はこの車に愛着を持っておられ、修理が出来る限りずーっと乗る！との決意ですので、メカニックの私もとことん付き合おうかと思っております。
トヨタ純正ナビの日付調整
お客様の依頼はナビの日付がおかしいので見てほしいというものでした。
その車両は昨年に新車購入していただいたトヨタの車で、純正オプションのナビが取り付けられています。
このナビは朝一番などにエンジンを始動すると、その日の日付を「○月○日、○曜日です」というように音声案内します。
この日付がいつからかおかしくなってしまったとの事でした。
このナビにはカレンダー機能があり、それで今日の日付を確認します。
すると・・・
日付が間違っているどころか、２０２９年というありえない年月日になっているではありませんか。
この写真のカレンダーは２０２８年１２月の表示ですが、そこがこのナビのカレンダーの最高年月のようでこれ以上先のカレンダーのデータは無いようです。
何故こうなったかはさておき、とりあえず日付調整をしようと試みるのですが、そのような項目は見つかりません。
そこでふと思い出したのが、ナビのバックカメラの調整した時に、メーカーが行なう設定モードがあったという事です。
もしかしたらその設定モードなら調整が出来るかもしれません。
そこで特殊な操作を行い、そのモードの画面を呼び出しました。
この画面から「ナビ検査」→「ＧＰＳ情報」と選択します。
すると日時設定が出来る画面になりました。
なぜ日時設定がＧＰＳ情報なのかというのは、日時情報をＧＰＳにより取得している関係からのようです。
日時を調整し作業完了となりました。
特殊な操作をしない限り日時が変えられないならお客様が故意に変えてしまう事はありえません。
そうなるとナビのプログラムに問題があるように思われます。
そこでこの件に関してディーラーに問い合わせてみました。
すると「何万回に１回くらいの確立で起こるバグみたいなもで、日時を直してもらえば大丈夫」のとの回答。
つまりそんな確率で起こる事にめぐり合えた私はラッキーだった？
・・・って普通に考えたらそんな事ありえないですよね。
トヨタ純正ナビマルチビューバックガイドモニターセットアップ
トヨタの車両で純正のいわゆるバックカメラ（トヨタではバックガイドモニターなど）が取り付けられている車両で、バッテリー交換やナビのカプラーを取り外したりすると、再始動の際「このナビを新しい車両に載せ替えましたか？」と聞いてきます。
そこで普通にい「いいえ」と選択すれば問題ないのですが、ここで「はい」と選択してしまうとバックガイドモニターの設定がリセットされてしまい、再設定が必要となります。
この再設定の方法なんですが、簡単に出来るものだと思っていましたが、ディーラーからセットアップの資料を取り寄せたところ。３０ページにもなる大量のものでした。
つまりこのバックカメラの設定は、お客様が簡単に出来るものではなく普通はディーラーに頼まないといけないしろものですね。
という事なので今回は参考程度にバックカメラの設定の紹介したいと思います。
まずバックカメラの設定をするには、普通では入れない設定モードに入らないといけません。
そのモードへの入り方ですが、まず下のように画質調整画面を出します。
その画面の橙色の丸で囲った分部（普通なら何も反応しない場所）を上の丸から初めて、上丸→下丸→上丸→下丸→上丸→下丸の順にタッチします。
すると下のようなサービス検査画面に入れます。
現在のトヨタ純正ナビ（ディーラーオプションも含む）はだいたいこの方法でいけるみたいです。
そこから機能検査・調整に進み、カメラ設定を選択します。
で、いよいよここからバックカメラの設定なんですが、ここからは説明が難しいので説明は省きます。
ちょっとだけ紹介しますと、下の写真のように十字の目標物を決まった位置に貼り付け、それを目標にしてバックカメラのガイドラインなどの位置調整を行ないます。
今回紹介したバックカメラの設定ですが、基本的にはディーラーにお願いしてもらい個人で行なわないで下さいね。
前タイヤの内側が片減りするいわゆる内ベリ状態との事で、修理する事となった平成３年式のEG6型シビック。
タイヤを交換して半年もしないうちに内側だけが溝が無いくらいまで減ってしまっていました。
そこでフロントのアライメントが狂っていないか、サイドスリップテスターにて確認すると数値は大きくアウト側（車の前方側が広がっている状態）を示し、内減りの原因はこれでした。
しかし、これだけアライメントが狂うというのは足回りを強打したなどの原因があるはずですが、お客様によるとそのような事は無かったとの事。
他に疑われる原因としては、ステアリング関係、ボールジョイント、ホイルベアリングなどのガタ付きなどがあります。
この車は年式もさることながら、走行距離はなんと２３万キロ！
普通走行でなんらかの異常があっても不思議はありません。
まずこれらの関係する箇所から点検からはじめました。
ステアリング、ジョイント、ベアリング関係共に異状はみつかりません。
そこで車両を持ち上げ下から調べてみると・・・
なんとロワアームのインナーブッシュが千切れているではありませんか。
ブッシュゴムが千切れ、普通な固定されるべき部分がガタついてしまい、アライメントが狂ってしまったというわけです。
この部分のブッシュゴムが千切れたという事例はこれまで経験した事がありませんでしたが、２３万キロという走行距離はダテじゃないという事ですね。
そこでさっそく部品を注文する事となるのですが、普通ならブッシュだけという部品は無く、ロワアームとブッシュが一体のアッセンブリでしかないので左右交換となるとかなりの金額を覚悟していました。
ところがこの車両に関してはブッシュ単品での部品補給があるとの事でした。
今の新しい車では考えられない事ですが、古い車だからこそこういう部品が出るんでしょうね。
おかげで修理代も予定よりもかなり安くいけそうです。
こちらが取り外したロワーアームです。
基本的にロワアーム「Ａ」の形をしているのですがこの車に関しては、分解が出来るようになっていて、ブッシュ交換がしやすくなっていました。
写真右側ののブッシュは千切れていませんでしたが、こちらもついでに交換します。
これが問題のブッシュです。
左右ロワアームとも分解しブッシュを交換。
サイドスリップを改めて調整し直し、試運転するとシビックらしっかりとしたハンドリングが復活しました。
お客様の話によると「そういえばハンドルもふらつく感じがしてたわ」との事でした。
足回りもシャキっと直って、お客様もまだまだこの車を大切に乗られる事でしょう。
めざせ３０万キロ！（笑）
ホンダフィット（ＧＥ６型）ナビゲーション取り付け
新車で納車するオーディオレス車のフィットに外品のナビを取り付けました。
こちらの商品はお客様が
ネットショップ
で購入された物を持ち込まれての取り付けでした。
最近ではインターネットで購入されるというのが当たり前ですし、何より安いですよね（汗）
各メーカーとも最近はオーディオレス（オーディオ無し）車の設定があり、好みの外品オーディオやナビが純正オーディオを無駄にする事無く取り付け可能となっています。
ホンダのフィットもオーディオレス仕様が選べるようになっていますが、他メーカーとはちょっと異なりオーディオレス車には取り付け用のステーが別に必要だという事です。
他メーカーなら配線キットだけでいい物が、このステーと配線がセットとなった取り付けキットが必要となり６０００円程度の追加の出費がかかってしまいます。
ちなみにディーラーオプションのナビを取り付ける場合にでも別途取り付けキットが必要となります。
新車価格を少しでも下げたいのは分かるのですが、この辺はちょっと不親切な気がしますよね。
こちらがオーディオのパネルですが、何故かこのパネルの内側にはバリがあり、これを取らないといけないようです。
取り付けの準備が出来、ここからはナビに必要な信号、車速、バック、パーキングの信号をとります。
車速信号を取る場所に関しては親切にオーディオカプラーから取り出す事が出来るようになっていました。
ところがバック信号を取る場所に関しては運転席足元のヒューズボックスの下の配線から取らなければいけませんでした。
パーキングに関してもサイドブレーキｊから取らないといけません。
他社なら普通にナビ取り付け用に、車速、バック、パーキングの信号が取れるようサービスカプラーが用意されているのが今時普通なんですが・・・。
ディーラーオプションでも同様の手間がかかるのか・・と思うとホンダのメーカーの考え方にメカニックとして考えさせられます。
「整備のしやすさ」というのはお客様にとっては全くといっていいほど関係の無い事ですが、修理する側からすれば結構大切な事です。
修理しやすい車と修理しにくい車、果たしてどっちを売りたいと思いますか？
そのあたりが販売台数世界一になった某自動車メーカーとの違いかなぁ・・と思ったりもします。
H18年トヨタレジアスエース（ＫＤＨ２００）、タイミングベルト交換
トヨタのレジアスエースと言ってもピンと来ない人も多いかと思いますが、昔で言うところのワンボックスタイプのハイエースですね。
この車はディーゼル車になっていて10万キロでタイミングベルトが定期交換となっています。
最近のワンボックスタイプの車はエンジンが前にあるものが主流でですが、この車は昔のハイエース同様、助手席シートを持ち上げた下にあります。
ただシフト関係がフロアに無い為、エンジンルーム開口部が広くなっていて作業性は良くなっていますね。
このタイプエンジンはポンプとカムプーリの間のみをベルトで駆動しています。
そのためベルト交換自体の作業は比較的簡単に出来ます。
ベルト交換後１０万キロを超えているなら、メーターのタイミングベルトウォーニングランプが点灯しているためそれを消去する作業をします。
手順を簡単に説明すると・・
ODO/TRIPスイッチの操作で行ないます。
１ IGキースイッチON
２ ODO/TRIPスイッチ（以下スイッチ）でODO表示にしIGキースイッチOFFにする
３ スイッチを押しながらIGスイッチONにし、そのまま５秒保持
４ ５秒経過後、スイッチを離し、５秒以内に再度スイッチを押す
５ タイミングベルトモードになり初期値の「１０」（10万キロ）が表示される
６ スイッチを押すごとに1万キロ単位で加算されるので次の交換時期に調整
７ スイッチを押したまま５秒保持し離す
８ ODO表示となりウォーニングランプが消えているか確認
昔はこの作業をするためにメーターを取り外したりしましたが、これなら簡単ですね。
ホンダオデッセイ(RB2)異音修理
エンジンのかけるとアイドリングでエンジンからガラガラと音がするという事で入庫しました。
お客様はエンジンオイルをしばらく交換してなかったからエンジンが壊れたかも・・と心配されていました。
確かにオイル交換時期はすぎていますが、オイルが空になってはいませんでした。
エンジンルームを開け音の出所を調べてみると、どうやらエンジン内部の音では無いようです。
また音の感じからしてファンベルトで駆動されている部品、パワステポンプ、ベルトテンショナー、ウォーターポンプあたりのようです。
そこでファンベルトを取り外しエンジンをかけてみると、音は止まりました。
次にウォーターポンプのプーリを手で回してみると、ゴリゴリとした感触があり、音の原因はこれのようです。
ウォーターポンプは水車の羽のようなもので冷却水を流す重要な部品で、壊れるとオーバーヒートを起こしてしまいます。
ウォーターポンプ取り外し作業
ウォーターポンプはこの奥に見えます。
上からカバー、パワステポンプ、テンジョナーを取り外し、最後にウォーターポンプを取り外します。
こちらが取り外したウォーターポンプです。
見た感じでは異状は分かりませんが、手で回してみるとゴリゴリとした感触があるのが再確認できました。
新品の部品に交換しエンジンを始動し、異音が無くなった事を確認し修理完了となりました。
今回の修理のようにウォーターポンプの異状で音がするという修理は古い車では結構よくあるんですが、この車は新車から５年半で走行も５万という比較的新しい車で、冷却水（クーラント）も錆などの汚れがある様子も無く良好な状態でした。
これぐらいの新しい車でのこの手の修理は、今まで経験した事がありませんでしたし、原因らしい原因も見つかりません。
そう考えると原因は品質的な問題？・・・と勘ぐりたくなる修理でした。
ニッサン セレナ エンジン不調修理
H１４年式のTC２４型日産セレナがタコメーターが動かなくなりエンジンのチェックランプが点灯、信号待ちなどでエンストするとの事で入庫しました。
エンジンのチェックランプが点灯しているので、まずはエンジン電装関係の異常と判断し、コンピューター内に記録されている異状データーを読み出します。
車両に簡易のOBD外部診断器を接続し、故障コードを読み出すとコード0355の「クランク角センサー系」が出力されました。
クランク角センサーとはエンジンの回転を読むセンサーです。
エンジン回転が読めないという事は回転計のタコメーターも動かないので、今回の症状に合致する事からそのままクランク角センサーの故障と判断しました。
急ぎの修理だった事や部品の価格がそれほど高くない事などからまず先に部品交換にとりかかります。
クランク角センサーの取り付け位置ですが、エンジンとミッションの合わせ面付近、ちょうどスターターモーターの下の方にあります。
写真で分かる様にこのままでは全くセンサーは見えません。
エンジンマウントを取り外しセンサーが見えました。
写真中央に配線が見えるのがセンサーで、シリンダーブロックに差し込まれています。
こちらが新旧クランク角センサーですが、新しい物と古い物を比べると形が違います。
発注ミスか？一瞬思いそうですが、ちゃんと取り付けが出来たので、部品が改善対策されているのかもしれません。
センサー交換が完了し試運転したところ、タコメーターが動くようになりエンジンの調子も良くなり、修理完了となりました。
今回紹介するのは左側面下部の板金修理になります。
修理車両ですが左側面下部を、フロントフェンダー泥除けからリヤのタイヤハウスまでをブロックのような硬いもので擦ってしまっています。
写真では分かりにくいですが前後のドアとも、かなりの力がかかったようでキズだけでなくひずみもあります。
通常ならこれぐらいダメージがある場合は前後ともドア交換をしないといけないのですが、今回はなるべく修理代を抑えたいという理由で、前のドアは交換しますがリヤのドアは板金で修理する事としました。
ホンダフィット左側面板金塗装修理その２
今回は修理代金をなるべく安く抑えたいので、交換するフロントドアは中古を利用しました。
出来れば同色の紺が良かったのですなかなか見つからなかったため、別の色の水色の物を取り寄せました。
ドアの内塗りをするために中古のドアを分解すると、中からシルバーの色が出てきました。
実はこのドアは元はシルバーだったものを水色に塗り直されて中古部品として使われていたようで、また更に中古品としてここにやってきたという訳です。
今度は紺色に塗り直されて再々度利用されるという事になります。
これこそが本当のリサイクルですね。
中古のドアを単体で内側の塗装をし、写真では外側も塗ってありますがあくまで下塗りで本塗装は車両にドアパネルを組み付けてから行ないます。
こちらはフロントドアを取り外した状態です。
この後下塗りされたドアを組み付け、リヤドアの板金に取り掛かります。
ホンダフィット左側面板金塗装修理その３
ここからはリヤドアの板金です。
まずはサンダーで板金箇所の塗膜を剥がします。
その後板金によりへこみ箇所を引き出し元の状態に近づけていきます。
次に板金パテを盛り、ペーパー研ぎこみます。
板金では直しきれないへこみやひずみを修正します。
ひとまず大まかにパテを盛り研いだ状態ですが、これで終わりではありません。
この後さらに何度もパテ盛りと研ぎこみを繰り返し、元のボディラインの復元と凹凸の無い表面を作り上げます。
今回の場合は本来ならドア交換が必要なほどの大きな破損だったため、パテの修正にも手間がかかりました。
さらにこれに塗装前の下処理としてサフェーサーを吹き付けます。
サフェーサーを塗装すると、パテの状態ではわかりにくい細かい凹凸や、ピンホールと呼ばれる小さい穴までわかる様になります。
そこで更に、その細かい穴を消すためにもう一度仕上げパテを薄く盛ります。
更にこの上にまたサフェーサーを吹きつけもう一度チェックし直す事もあります。
ここまで出来たら次はいよいよ塗装工程に入ります。
ホンダフィット左側面修理その４
調色
調色とは塗装する色合わせの事ですが、車の塗料はこの車の色、という風に出来上がった塗料が売ってあるわけではありません。
色々な色や特徴を持った塗料を、多い時では５種類以上混ぜて作る事もあります。
一から作るのではなくある程度の見本として、車の色見本帳というのがあり、それに色の配合比率が記載されています。
しかし、その配合どおりに混ぜても実際の車両の色と違う場合がほとんどです。
よく市販されてるタッチペンなんか全然色が違いますよね。
そこで、実車に出来る限る近づけるために、写真のプレートに色を吹きつけ、ボディと見比べ調整をする作業が必要になります。
何の色を足せばいいか、というのはやはり経験が無いと難しいですね。
特に最近では主流のメタリック塗装は角度や光の当たり具合によって色味が変わります。
正面からだと色が合っていても、斜めからだと濃さが全然違っていたりします。
これはメタリックの種類にもよりますし、塗り方でも変わって来ますし、正確な色を出すには長年の経験と熟練した技術が試される部分になってきます。
マスキング作業
いよいよ塗装に移るわけですが、その前に下処理として塗装する部分全面をペーパーがけします。
これをちゃんとしないと塗装の密着不良の原因になりますので、隅々まできっちりやります。
その後マスキングですね。
これも簡単なようで意外と難しく、ちゃんと出来てないとすき間から塗料が入り込み余計な所に色が付着してしまいます。
最終的には塗装する部分意外は全面を覆います。
ここまでしなくてもと思うかもしれませんが、自動車塗装は本当に微粒な霧で吹き付けるため、車両の反対側でも塗料が回り込み付着します。
クリアーの塗装が出来たところで本当なら完成といきたいのですが、ところどころ塗装の表面に小さいゴミが付着してしまっています。
写真では分かりにくいと思います真ん中の白い点（ブツ）。
塗装室での塗装でチリやホコリには注意を払ってはいるものの、どうしても塗料が乾燥する間に塗膜の表面に付着してしまいます。
そこでそのゴミを取り除くため、塗装が出来た上から細かいペーパーで磨き表面のゴミやブツを取り除きます。
また表面の塗装の細かい凹凸を整える為に全面にペーパーを当てます。
その後コンパウンドでバフ磨きを行い、再度ツヤを出します。
ブツの方が無くなっているのがわかりますか？
バフがけも自動車塗装において重要なテクニックの一つです。
ＤＢ９型ホンダインテグラＺＣ型エンジン タイミングベルト交換
分解前のエンジンルームです。
この状態ではタイミングベルトはカバーに隠れていて見えません。
パワステエアコン、オルタネータなどのベルトを取り外したあと、パワステポンプを取り外し横に避けておきます。
クランクプーリーを取り外します。
ホンダ車の場合はクランクプーリーのボルトを緩める時に、プーリーを固定するのに特殊工具が必要となります。
プーリーに大きな六角が切ってあり、そこに写真上記右の特殊工具を入れるようになっています。
タイミングベルトを覆っているカバーを取り外しベルトが見える様態になりました。
ベルトを取り付ける際はクランクシャフトとカムシャフトのタイミングを合わせてます。
これが一コマでもズレているとエンジン不調の原因となります。
これが取り外したタイミングベルトです。
ベルトに凹凸のコマがつけてある事により、クランクシャフトとカムシャフトのタイミングをキッチリとあわす事が出来ます。
このベルトが切れてしまったりすると走行中にエンジンが突然止まったり、最悪の場合エンジン破損となる場合があります。
そういう事故を防ぐ為に、タイミングベルトは国産車なら１０万キロで定期交換の必要な部品に指定されています。
ただ、近年ではゴム製のタイミングベルトに代わり、基本的に無交換となる金属製のチェーンが使われるようになり、タイミングベルトを交換する機会が少なくなりました。
ダイハツミラパワーウィンドウ動かず故障修理
平成１２年式のダイハツミラ（Ｌ７００系）の運転席パワーウインドウが動かなくなったとの事で入庫。
車両を調べてみると運転席のＡＵＴＯのあるスイッチが動きませんでした。
実はこの型のミラやムーブは同じ種類のスイッチを使っていて、同様の不具合が多発。
これまでから何回か修理していたので調べるまでもありませんでした。
修理するには単純にこのスイッチを丸ごと交換すれば直るわけなのですが、問題はこのスイッチの値段です。
部品だけで１８０００円ほどします。
そこで分解して修理が出来ないか試みた事があったのですが、スイッチを動かすと力のかかるプラスチック部分が破損しているため、接着などでの修理が出来ませんでした。
仕方が無いので中古を探すも需要が多くて在庫が無く、その時はやむなく新品で対応しました。
金額の事などをお客様に問い合わせてみると、この車にあと何年乗るか解らないとの事です。
そこで今回は半応急的に別のスイッチを利用して運転席のパワーウインドを動かす修理をすることにしました。
その別のスイッチとは右リヤのウインドスイッチです。
右のリヤなら運転席から動かせなくてもそれほど不便は無いはずです。
まずドアの内張りを分解し、配線が見えるようにします。
パワーウインドウ系統の配線図で配線をどうつなぐかをチェック。
この配線図は修理業者が会員になれる整備振興会のインタネットサイトから、ダイハツのメーカー修理書の配線図をダウンロードし印刷したものです。
昔は修理書や配線図をいちいちディーラーに聞いてファックッスなどで送信してもらっていましたが、最近はこうやってネットで見れるようになり便利になりました（ただ閲覧料は有料ですが・・）
スイッチに入っている配線を切断しつなぎ替えます。
黄緑、紫の右リヤウインドスイッチに行く配線を、桃、青赤の運転席ウインドモーターに行く配線につなぎ替えます。
これだけでも右リヤスイッチで運転席のウインドを動かす事ができるようになるのですが、このままでは右リヤドアのスイッチも動かなくなってしまいます。
その対策として右リヤドアの残った配線をアースしておけば右リヤドアに付いているスイッチが使えるようになります。
その理由の説明は省きますがわかる人なら配線図をみればすぐに解ると思います。
これで右リヤのスイッチを使い運転席のガラスの上下が出来るようになりました。
その代わり運転席から右リヤガラスの操作が出来なくなったのと、あとオートもありませんね。
これが問題のスイッチ部品です。
あまりにも故障台数と使用車両が多いため、安い価格設定の新品社外品まで出回っているようですが、純正補給品も価格を考えてもらいたいものですね。
エアコンコンプレッサー交換修理トヨタカムリ編（後編）
中古のコンプレッサーも見つかり、いよいよコンプレッサーの交換修理となるわけですが、この年式の車両はエアコンガス（冷媒）はいわゆる旧冷媒のフロンガス（ａ１２）が使われています。
ご存知の方も多いかと思いますがフロンガスはオゾン層を破壊するという事で国内では全面使用禁止となり、現在走っているほとんどの車は（Ｒ－１３４ａ）という代替フロンになっています。
旧ガス（ａ１２）のエアコンには基本的には新ガスとの互換性が無いため、もし修理や補充する場合は新ガス（Ｒ－１３４ａ）に旧ガスの特性に近づくような添加剤を加えた代替品を使用する方法があります。
もう一つの手段がエアコンシステムを新ガス（Ｒ－１３４ａ）対応に変換する方法です。
今回はコンプレッサーを交換のため、ガスがすべて抜けてしまうという事もあり新ガスに変換の方法を試みました。
その変換方法ですが、実はメーカーから変換用キットなるものが販売されています。
旧ガスと新ガスではガスの補充口の形状が異なるためそれを変換するアダプターがこれです。
キットにはさらに新ガス対応の冷媒回路のフィルター（リキッドタンク又はレシーバードライヤー）もセット付属します。
これは冷媒中のゴミを取るはもちろんの事、水分も取る役目を果たします。
エアコン回路に水分が混入すると、水分が凍ってしまい冷え不良の原因となります。
新ガスの方が水分を吸いやすいため、より吸水性能の高いフィルターに交換が必要となります。
いよいよここから修理の開始です。
コンプレッサー取り外し分解してみるとやはり内部が焼きついていました。
普通ならこのまま中古のコンプレッサーを組み付ければいいのですが、今回はガスの変更を行なうために、中古コンプレッサーに入っているエアコンオイルを一旦抜いて、別のオイルを補充。
これはオイルの種類も旧ガスと新ガスが違う為です。
オイルもガスとの相性があり、相手が違うとお互いに混ざり合う事が出来ません。
オイルは旧ガス用のままでガスを新ガスにするとオイルがガスに混ざらずオイルが冷媒と共に循環出来ず、コンプレッサーの焼き付きをおこします。
本来ならコンデンサーやパイプ中のオイルもすべて交換しないといけないのですが、そこまでやるとかなりの手間がかかってしまいます。
そこで今回はコンプレッサーのオイルだけの交換で対応しました。
コンプレッサーを組み付けガスの補充口に変換のアタッチメントをとりつけます。
真空引き後、新ガスを補充し完成となるのですが、そこで注意点がもう一つ。
旧ガスに比べ、新ガスはガス圧が高いため入れすぎに注意です。
旧ガスの基準量に比べると、新ガスの場合は大体ですが半分くらいの量で済んでしまいます。
それを知らずにうっかりと多くいれてしまうと、ガス圧が異状に高くなりすぎて旧ガス用のパッキン類が耐え切れず、ガス漏れなどの不具合の原因となってしまう場合があります。
少ないと冷えが悪く多すぎるとガス漏れの危険があり、適量の見極めが難しいところです。
エアコンコンプレッサー交換修理トヨタカムリ編（前編）
我々の業界で夏といえばエアコン修理です。
修理車両は平成３年式トヨタカムリでした。
エアコンスイッチを入れても全く冷気が出てこず、ＡＣスイッチのランプが点滅するとの事です。
調べるとコンプレッサー自体が動いていないようです。
ガスが少ないとコンプレッサーが作動しない場合のですが、エアコンのガスを点検すると十分のガス量が入っています。
それにもかかわらずエアコンのコンプレッサーが作動しないのは、ガス圧スイッチ不良、コンプレサーを電気的にＯＮＯＦＦさせるマグネットクラッチ、または本体の焼き付きのいずれかの場合の可能性が高そうです。
そこでスイッチを無視して強制的にマグネットクラッチに電圧をかけてマグネットクラッチが作動するかを確認してみましたが、まったく反応無し。
この時点でマグネットクラッチの不良だと思いましたが、ＡＣランプの点滅が気になったのでディーラーに問い合わせてみた所、ディーラーではエアコンは外注修理なので解らないとの返答。
さらに修理書だけでも見せてほしいと尋ねると、車両が古くて修理書はもう無いとの事です。
現実にまだ走っている車の修理書がもう無いなんて・・・いったいどうやってディーラーは修理するんでしょうね？
仕方が無いので、いつもお世話になっている自動車の電気関係の修理屋さんに問い合わせたところ、ランプの点滅はコンプレッサーのに焼き付きなどを感知するための回転センサーがあってその異状を示すものとの事です。
やはりその道のプロに聞いてみるものですね。
これはコンプレッサー自体にも問題がありそうです。
そこで車両を持ち上げコンプレッサーを外して確認することにしました。
確認するとやはりコンプレッサー焼き付いていました。
ただ、コンプレッサーを交換となると普通１５万ぐらいかかってしまいます。
この車の年式的に考えても出来る限り修理代をかけたくないところなので、中古品で対応する事にしました。
コンプレッサーを組みなおし一旦車を納め、後日中古の部品が見つかってから修理する事にしました。
後半へ続く
フロントハブベアリング交換作業
ご存知の方も多いと思いますが、自動車のホイルを支えている回転部分にはベアリングが使われていて、これをハブベアリングと言います。
このベアリングが磨耗やサビなどによって悪くなると、走行時に音がするようになり、ひどくなるとベアリングの破損によりホイルの脱落などの重大事故を引き起こす可能性もあります。
フロントサスペンションからベアリングの組み込まれているフロントナックル、アクスル（ホイールボルトが取り付けてある部分）を取り外します。
その際ナックルを取り外してしまう前に、アクスルをスライディングハンマーで取り外しておきます。
取り外したナックルからベアリングをプレスで抜き取ります。
またハブからは残ったアウターベアリングを抜き取ります。
組み付けはナックルにベアリングをプレスで圧入。
さらにシールを組み付けた後アクスルをプレスで圧入します。
その後は分解と逆の手順で組み付けます。
ＢＥ５レガシィクラッチ交換作業
今回はＢＥ５レガシィの４ＷＤターボ車のクラッチ交換を紹介します。
ＢＥ５はセダンですがＢＨ５のツーリングワゴンも同様の作業手順になると思います。
まずエンジンルーム内のインタークーラーを取り外します。
これでミッションが上から見えるようになりました。
その後フロントのドライブシャフトをデフから切り離します。
ミッションをおろすのに邪魔になるのでマフラーをエキマニの付け根からテールパイプまでの間を取り外します。
プロペラシャフト、シフトリンケージなどを外した後、ミッションをエンジンから切り離します。
ミッションとエンジンをつなげているボルト類をすべて外し普通ならこれでミッションが切り離せるはずなのですが、このレガシィターボに関してはちょっと特殊なクラッチになっていて先にレリーズフォークを外してしまわないといけません。
写真中央のヘックスネジがレリーズフォークの軸になっていて、これを先に外しフォークを取り外します。
車両からミッションがおりました。
こちらが取り外したクラッチディスクとクラッチカバー、そしてレリーズフォークです。
こちらがクラッチカバーとクラッチレリーズベアリングの拡大した写真です。
普通の車のクラッチはレリーズベアリングを押し付けるタイプのプッシュ式なんですが、この車はベアリングを引っ張るタイプのプル式になっています。
クラッチカバーにレリーズベアリングが常に噛んでいる状態になっています。
そのためミッションを外す際には先にレリーズフォークを外さないといけないわけです。
ミッションの組み付け時には、カバーとベアリングの噛み合せはワンウェイのスナップリングになっているので、普通のミッション同様に先にレリーズフォークにベアリングを組んでからエンジンとミッションを組合すと噛み込む仕組みになっています。
これまでの逆の手順で組み付け作業完了となります。
ドライブシャフトダストブーツ交換作業
ドライブシャフトのブーツ交換作業を紹介します。
自動車に詳しい人ならご存知かと思いますが、現在の車はいわゆるＦＦ（前輪駆動）といって前の車輪を駆動（動かす）し走行する車が主流となっています。
ハンドルで左右に動くタイヤを回転させるのってどうするの？って思う方もおられると思います。
それを可能にしたのが、ドライブシャフトという回転させている時に角度が変わっても回転が一定という特殊なジョイントのおかげでした。
今回の修理はそのジョイントに水や泥などが付かないように保護しているのが、ドライブシャフトブーツとという、黒いイモ虫のような一見気持ちのわるい特殊ゴム製の部品の交換です。
この部品は長年使用しているとヒビ割れ破けてしまうため、交換しなくてはいけなくなります。
下の写真はそのドライブシャフトブーツが破れてしまった状態です。
まずは車両の前輪からドライブシャフトを取り外します。
取り外したドライブシャフトを内側ベアリング、内側ブーツ、そして破れている外側のブーツと順に取り外します。
取り付けはこの逆ですね。
なぜこんな手間な事をするのかというと、ブーツには切れ目が無いため、外からパカっとはめれないためです。
こちらが新品のブーツを取り付けた状態のドライブシャフトです。
ドライブシャフトブーツの交換は現在では割れ目が作ってあって、二つに割りその部分接着する割りブーツタイプが主流になりつつあります。
その方が車上からドライブシャフトを取り外す事無く交換が行えるため作業時間の短縮になります。
しかし部品の構造が複雑なため価格が通常の割れてないブーツの３倍程度します。
そのために割りブーツを使用した場合は作業工賃は安くなっても、部品代を加味するとお客様に請求する金額はほぼ同額となる場合がほとんどです。
また割りブーツの場合は接着面が開くというリスクがあります。
そのため当社ではよほど手間がかかり工賃が高くなる場合を除いては、割りブーツを使わずドライブシャフトを分解しブーツ交換を行うようにしています。
ホンダフィット、ＣＶＴオートマチックをマニュアルミッションに載せ代え編、その１
今回お客様からご依頼を受けたのは、ホンダフィット（ＧＤ１）１．３のオートマチック車をマニュアルミッション車にしてほしいというものでした。
本来この型のフィットには排気量１．５ｃｃの仕様にはマニュアルミッション車が存在するのですが、１．３の方には設定がありません。
それをあえて１．３に１．５用のマニュアルミッションを組み合わせる事にチャレンジしてみました。
今回はミッション本体に関してはお客様自身にネットオークションにて用意していただき、他ミッション車にする為に必要な、クラッチペダルやシフトケーブルなどの諸々の部品は新ミッション車の型式にて注文しました。
まず作業にに取り掛かる前に、ＣＶＴをミッションに乗せかえるにあたってどういう問題点が出てくるかをチェック。
まずクラッチペダルやクラッチマスターが付くのか？
車両のエンジンルーム内を見る限り、クラッチペダルの取り付けるのに必要な取り付け穴やボルトなどが、まったくありません。
室内側からだと一応ここにクラッチがつくであろう目印的な物はあるようです。
どうやら、パネルに穴あけなどの加工が必要になりそうです。
その２へ続く
ホンダフィット、ＣＶＴオートマチックをマニュアルミッションに交換編、その２
まずクラッチマスターの位置を内側から確認し目印を付け、エンジンルーム側からホールソーにてパネルに穴あけ加工。
その後ペダルステーの取り付けボルトをパネルを切り抜き取り付け。
クラッチペダルとクラッチマスターを取り付けひとまず完成。
ブレーキがオートマチック用の大きい物なので、クラッチペダルに近すぎるようです。
後ほどブレーキペダルをカットするなどの対策が必要そうです。
こちらがマニュアルシフトとシフトリンクケーブルです。
ひとまずシフト周りを分解。ケーブルの取り付け位置などを確認。
車両が自走できる状態にしておくため、まだこの状態では組み替えずミッション本体を組み終えてから交換します。
ここからいよいよミッション交換作業です。
その３に続く
ホンダフィット、ＣＶＴオートマチックをマニュアルミッションに交換編、その３
ここからCVTミッションを車両から下ろす作業に入ります。
フロントサスペンションのロワアームやドライブシャフト、またミッションマウントなどを取り外し、エンジンからミッションを切り離し取り外します。
その際エンジンが脱落しないように普通は上からエンジンハンガーなどで吊り下げるのですが、フィットの場合それが簡単に出来そうにないため今回は下から棒で支えました。
右上が取り外したCVTのミッション。左下が今回取り付けるマニュアルのミッションです。
右上がCVTのフライホイールです。
この車のCVTには普通のオートマチックのようなトルクコンバーターはありません。
ミッション用のフライホイールを取り付けたところです。
そしていよいよマニュアミッションを取り付ける事になるのですが、このまま普通にいけるかどうかというのを調べると、どうやらミッションマウントの形状や取り付け位置が違うようです。
さらにミッション用マウントを取り付けるためのネジの加工もされていないような・・・。
その４に続く
ホンダフィット、ＣＶＴオートマチックをマニュアルミッションに交換編、その４
ミッション用とオートマチック用のミッションマウントを見比べると明らかに、形状と取り付け方が違うのが分かります。
またオートマチックには無かったサブマウントもメンバー下に取り付けないといけないようですが、こちらに関しては何故かネジ穴加工がされてました。
これが左サイドメンバーですが、ミッション用のマウントを取り付けるためのネジ穴が無いのが分かります。
サイドメンバーの部品品番を調べたところ、ミッションとオートマチックでは違うようみたいです。
サイドメンバーは交換するわけにもいかないので、メンバーに取り付け穴を加工しミッションマウントを取り付けることにしました。
ネジ穴を作った後、マニュアルミッションを取り付けます。
その際、フライホイールはミッション用に交換し、パイロットベアリングを追加で取り付けます。
デフ部分のスペースが狭かったので取り付けに苦労しましたが、エンジンとミッションのつなぎに関しては全く問題なく取り付けができました。
ミッション用のマウントを取り付けたところです。
その後ドライブシャフトやクラッチマスターシリンダーやパイプ類、シフトリンクケーブルなどの部品を組み付けます。
ちなみにドライブシャフトはミッション用を用意していたんですが、ミッションでもオートマチックでも同じものが使えました。
逆にせっかく用意したミッション用のドライブシャフトは１.５のエンジンのために、１.３の足回りに合いませんでした。
センターコンソールを組み付けます。
その後大きかったブレーキペダルを切断しクラッチペダルに干渉しないようにします。
これでひとまずミッション車としての形は完成しました。
しかしまだ、コンピューターの制御をどうするかとう問題が残っています。
その５へ続く
ホンダフィット、マニュアルミッション載せ換え編 その５
まず第一の関門はエンジン自体がかかるのかどうかという事でした。
普通オートマ車はニュートラルスタートスイッチというＡＴミッションに付いているスイッチによって、パーキングかニュートラルでしかスターターが回らずエンジン始動が出来ない仕組みになっています。
配線を調べてニュートラルとスタートのスイッチが入っている状態にすることにしました。
これでエンジンは始動できるようになりました。
しかし今度は常にニュートラル状態でパーキングにならないため、エンジンキーが抜けなくなりました。
この機構はバッテリーをつないでいない時にはキーが抜けるため、単純にキーを抜けなくするためのソレノイドの電源を切り離し対処。
次にリバースのランプを点灯させるためにミッションのリバーススイッチにＡＴのリバースを接続。
この時点ではＡＴ関係の異状を示すランプは付きっぱなしです。
本来あるべきＡＴがミッションになっているためコンピューターにとっては異状として認識するしか無い訳なので当然です。
これは事前には予想していた事でミッションとしてならたとえコンピューターが異状と判断してもＣＶＴ制御が出来ない（しなくても良い）ため特に問題なく走行できるであろうという読みでしたが・・・。
ところがいざ試運転で走行してみると、エンジン回転が４０００で頭打ち。
どうやらＣＶＴ異状の場合にフェールセーフ（安全機構）が働き、エンジン回転の方にリミットをかけていまうようです。
ミッション車で４０００回転しか回せないのではちょっと問題アリですね。
そこでここからいかにＣＶＴの制御コンピューターをごまかすのかという新たな問題が発生しました。
ホンダフィット、マニュアルミッション載せ換え編 その６
果たしてコンピューターをうまくだませるのか？
その前に簡単にＣＶＴミッションの構造についてお話します。
ＣＶＴは二つのプーリーが金属ベルトによってつながっていて、その二つのプーリの径を変化させる事により無段変速を行なっています。
それを制御するのはコンピューターで常に二つのプーリの状態を監視し、細かな制御を行ないます。
そのためセンサーやソレノイド関係が数多くあります。
センサー系（ドライブ、ドリブン、セカンダリ、インヒビタ）が４つ、ソレノイド系（ドライブ、ドリブン、スタートクラッチ）が３つ。
これらのセンサーやソレノイドを取り替えたＣＶＴのミッションからすべて取り外し、それを車両の配線につないでみました。
本当ならＣＶＴミッションの場合なら入力されないといけない信号がこないため、異状と認識されるだろうなぁ・・と思っていたんですが、意外や意外。こんな単純な方法でＣＶＴ系の異状認識が解決してしまいました。
さあこれでレッドゾーンまで回るぞ！といきたい所なんですが、この時点で実は５０００回転までしか回りません。
これはホンダ車でよくあるのですが、車両が走行してない場合（停車時）はエンジン保護のため最高回転を抑える仕組みになっているのです。
実はこの事は最初から解っていて想定の範囲内のハズでしたが・・。
この時はまだ車速を取ってなくメーターが動いていなかったので、車速信号さえコンピューターに入力できれば解決できると思っていたんですが、これが最大の難問でした。
そこでマニュアルミッションに付いている車速センサーを利用して、ミッションの車速パルス（信号）を取ろうとしたのですが、ＣＶＴのコンピューターがうまく認識してくれません。
どうやらＣＶＴとマニュアルとは車速の信号の入力の仕組みが違うようです。
あくまで推測ですが、マニュアルミッションとＣＶＴミッションとは車速を測る箇所の回転数が全く違い、パルス数も別物なのではという事です。
これを解決する方法を色々と考えてみたんですが、ＣＶＴコンピュータにはどれくらいのパルス数でいくらの速度と認識するのかというようなデータが無い上に、その信号を取る所がマニュアルミッションには無いという事から、とりあえずはコンピュータに車速信号を入れるのは一旦あきらめました（笑）
ただ、メーターが動かないのは走行上及び法律上問題があるので、何とかメーターは動かさないとと配線図をにらめっこした所、ＡＢＳ系統からも車速を取っている事に気づきました。
そこでこの信号をコンピュータを通さず、直接メーターに入れてやるとちゃんとメーターが動きました。
本来ならＣＶＴ車は一旦コンピュータがＡＢＳとミッションの車速信号を受け、その後メーターに信号を送るというシステムになっているようですが、コンピュータを無視してメーターに信号を送る事でなんとかメーターの車速表示は解決しました。
５０００回転以上回らないという問題は残ったままですが、もともとこの１．３のエンジンは最大出力が低い回転で出るため通常走行にはほとんど支障が無いため、この状態で一旦納車して走ってもらう事しました。
また後日、この問題も解決できるようになれば続きを掲載したいと思います。
ＡＢＳ修理（マツダファミリア）編
ＡＢＳの警告灯が点灯するとの事で入庫。
試運転してみると、常に点灯するわけではなく消えている時もあるようです。
どうやらセンサー系の異状のようです。
異状を示すランプが点く場合、コンピューターに何らかの異状を示す情報が残っているはずです。
そこでコンピューター内の異状情報を車両の自己診断機能を使い調べたところ、左リヤ車輪速センサー異状とわかりました。
こちら車輪速センサーです。
中央の突起物（センサー）が歯車のようなギザギザを読み取った信号をコンピュータが計算し、車輪の回転速度を割り出します。
故障箇所のセンサーを交換した後、ＡＢＳの作動などを確認し修理完了となりました。
フロントガラス交換作業（トヨタエスティマ）
フロントガラスに飛び石でヒビが入ってしまった車のフロントガラス交換です。
写真では分かりにくいですが２０センチ以上ヒビがはいっています。
今のフロントガラスは間にフイルムが挟まれている合わせガラスのため、昔のようにガラスが粉々にはなりませんが、ひび割れすると車検不適合になります。
まずはフロントガラスの周りのモール類を取り外した後、ガラスの全周をボディと接着してあるシーリングを専用の道具を使い切ります。
昔の車はゴムによるはめ込みで取り外し可能でしたが、現在の車のほとんどはシールによる接着のため、外すというよりはがすといった感じでしょうか。
こちらが取り外したガラスです。
その後、接着面をきれいに掃除し、ガラス用のシール剤をガラスの乗る枠に均等に塗布。
これがちゃんと出来ていないと雨漏れの原因になるので慎重かつ丁寧に行なわなければいけないのですが、夏場だと乾燥が速いので手早くやる必要もあります。
そしてガラスを乗せ貼り付け、モール類をはめ込みます。
一晩かけてシール剤を乾燥させた後、水をかけて雨漏れがないかチェックし問題なければ、ワイパーなど取り外した部品を組み付け完成です。
一昔では自動車ガラスはメーカー純正品しかなく、大変高価で修理代金も高くつきました。
しかし今では多くのメーカーで社外品のガラスもあり、価格も半分以下と軽自動車では工賃を入れても５万円以下で修理が可能も場合もあります
適合や見積もり等もご相談下さい。
ＥＴＣ取り付け（新車トヨタプレミオ）
今回は前の車両に取り付けていたＥＴＣ車載器を取り外し、新車に載せ代える作業でした。
まず始めにＥＴＣ本体の電源をとるのですが、今回はオーディオから取ることにしました。
車種によってはヒューズボックスからとる場合が簡単な事もありますが、この車両の場合ヒューズボックスの位置が悪く、こちらの手段を選択。
まずセンターパネルを外しオーディオ類を取り外します。
新車は特に傷などがつかないよう細心の注意をはらって作業します。
右のフロントピラーの内張りを取り外し、ガラス貼り付けのアンテナの配線を通します。
ＥＴＣ本体は運転席のハンドル下の見えにくい所に取り付けます。
取り付け後、新しい車両のデータと入れ替えるため、再セットアップを行い完了です。
オペルヴィータ、ワイパー故障修理
今回の修理はＨ１１年式、ＸＧ１４１型のオペルヴィータの右ハンドル車です。
症状はワイパーを間欠で使うと、元の位置まで戻らずに途中で止まるとの事です。
普通ワイパーは動いている途中にスイッチを切っても、必ず決まった位置まで自動的に戻ってから止まるようになっています。
それを通称オートリターンと言いますが、どうやらこの機構が壊れているようです。
この場合一番あやしいと思われるのはワイパーモーターの中にある接点です。
まずはモーターが見える状態まで分解。
その後モーターに入っている電気信号をテスターにて点検した所、異常はありませんでした。
これで確実にモーターに問題があるのが分ります。
ワイパーモーターをリンクと共に外し、いよいよモーターを分解しょうとしたのですが・・
ところがこのモーター、接点部分のフタはリベット止めで簡単には分解出来ないようになっていました。
そこで今回は分解をあきらめ、部品交換にて対応。
外車なので新品は高い上、部品が入るのが遅い可能性が大きい事もあり、今回は中古部品を使いました。
今の中古部品は全国ネットで在庫を管理しているため、大概の物は見つかります。
今回の部品も注文して翌日配達でした。
スズキ キャリートラック ヘッドライト配線交換リコール編
リコールとはご存知の方も多いと思いますが、車の安全に関わる重大な不具合をメーカーが無償で改善対策を行う事です。
今回行ったのはスズキのキャリートラックで、新車から２年ほどの新しい車が対象となっていました。
内容はヘッドライト関係の配線の不具合により、配線内に水が入り端子が腐食しライトが不灯になるというものでした。
対策としてはヘッドライト関係の配線の全替えと、接続端子が腐食してる場合は修理するというものでした。
今回対策を行う車両もまだ新しかったのですが、端子のカプラーを外し調べてみると腐食しているではありませんか。
ここまで新しい車で普通はこんな腐食はまずあり得ないので、リコールになるのもうなずけます。
問題の端子を修正し、配線を対策済みの新しい物に交換し作業を終了しました。
リコールといってもほとんどの場合は症状や現象が出る車というのはほとんど無いのですが、今回のように異常が目で見てわかるのは珍しいですね。
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